Серые батареи в интерьере: Серые батареи в интерьере (62 фото)

Также, радиатор может быть выкрашен в цвет стены, на фоне которой он находится. При этом, он не теряется, а создаётся композиция.

Всё большую популярность обретают настенные высокие радиаторы. такие радиаторы прекрасно дополняют дизайн комнаты и отлично справляются со своей основной функцией обогрева. Стальные трубчатые радиаторы способны даже управлять объемами пространства. Например, высокие радиаторы-«колонны» могут визуально приподнять потолок и добавить в интерьер стройности, а низкие размашистые «гармошки» расширяют узкое помещение.

Высокие радиаторы также могут применяться в любом цвете в интерьере комнат.

Или цветовое решение может быть более спокойным, например в тон стены. Но при этом, высоким радиатором можно заполнить пустующее пространство на  стене.

Радиатор тёмного цвета на фоне светлой жёлтой стены создаёт красивый контраст, и является не только предметом отопления. но и выполняет декоративную функцию.

 В эпоху неудержимой дизайнерской фантазии на сцену выходят отопительные приборы броских оттенков, оживляющие авторские интерьеры и бросающие вызов привычным представлениям о том, что каждый радиатор «должен знать свое место и не высовываться». С другой стороны, нежные монохромные интерьеры или сдержанную палитру неоклассики могут украсить радиаторы «спокойных» оттенков – будь то серо-бежевые нюансы или насыщенная коричневая гамма.  

В классический интерьер прекрасно впишутся батареи на «английских ножках», стилизованные под винтажные чугунные радиаторы.

Радиаторы могут мимикрировать, «растворяясь» в минималистичной обстановке и подстраиваясь под классическую стилистику стен, или же выступать в роли оригинальных контрастных акцентов. Широкая цветовая палитра – от глубоких и сложных до сочных и жизнерадостных оттенков – позволяет выбрать оптимальный вариант, исходя из индивидуальных дизайнерских задач.

Самое лучшее решение красиво замаскировать радиатор — выкрасить его в цвет стены.

Радиатор необычной формы и цвета может спокойно дополнять общую картину комнаты не перетягивая на себя внимание. При это, такое решение остаётся стильным и оригинальным.

В последнее время особенно популярны радиаторы, покрытые прозрачным лаком, словно впитывающие в себя окружающие цвета (по этой причине их часто называют хамелеонами). 

В минималистичном дизайне комнаты спокойной цветовой гаммы, яркий радиатор станет стильным и заметным предметом интерьера.

Цветной радиатор — это очень удачное дизайнерское решение, особенно когда он сочетается по цвету с другими предметами интерьера, или с его деталями.

Этот способ поможет необычно «спрятать» радиатор, который выкрашен в тон стены к которой он крепится.

Такой вертикальный радиатор отлично сочетается с остальными предметами мебели в комнате и не перетягивает внимание от общей картины интерьера.

Сочетание металлического радиатора и деревянного пола выглядит очень стильно. Для панорамного окна подойдёт широкий и низкий радиатор.

Появление трубчатых радиаторов перевернуло представление о дизайне батарей. Из стальных трубок создают вертикальные и горизонтальные модели для различных помещений. Прежде всего, это настенные радиаторы, окрашенные в яркие и модные цвета. Медные радиаторы подходят как для централизованных, так и для автономных систем отопления. Агрегаты смотрятся стильно в сочетании с провансом, ретро и классикой. Скрывать такие красивые батареи нет никакой надобности.

В интерьере, где используются глубокие и насыщенные цвета, самое место необычным деталям. Например, трубы, выкрашенные в яркий жёлтый дополняют композицию интересного дизайна комнаты. 

Проблемы декорации отопительных приборов можно решить при помощи красок, которые используются для металлов, причём здесь даже не нужны жаростойкие ЛКМ, так как вряд ли поверхность вашей батареи может нагреваться более 80 ⁰C.

Такое интересное и сложное решение оформления необычной лестницы в композиции с радиатором, повторяющим её форму,  не останется без внимания.

Панельные приборы: стильно и современно Плоские приборы из стали в форме панелей замечательно вписываются в современные дизайнерские направления, включая минимализм и хай-тек. Для тех, кто не хочет делать источник тепла предметом пристального внимания, существуют гладкие модели, сливающиеся со стеной. Для ванной и прихожей можно выбрать изделие с зеркальной поверхностью – оно не только согреет и поможет привести себя в порядок, но и зрительно расширит пространство.

Основным ярким элементом в интерьере комнаты в стиле «лофт» является радиатор. Благодаря насыщенному цвету и лаконичной форме, не сразу удаётся понять, что это предмет отопления, а не декора.

Ещё один из примеров красивой и скромной маскировки обычного радиатора.

Такое цветовое решение покраски радиатора в одной цветовой гамме комнаты выглядит стильно и оригинально.

Самым оригинальным вариантом считаются вертикальные радиаторы. Их высота значительно превосходит ширину и обычно такой агрегат не нужно скрывать: он успешно интегрируется в лофт, хай тек или современный стиль. Такое решение размещение горизонтального радиатора под полкой визуально увеличивает пространство светлой комнаты.

В интерьере в спокойных тонах, радиатор тоже может быть акцентным предметом. Монотонное сочетание стены и радиатора отлично дополняют детали в серебряном цвете.

Для роскошного интерьера требуются особые решения – на роль отопительных приборов в домах, оформленных в таких дворцовых стилях, как барокко, классицизм, рококо и модерн, следует выбирать чугунные дизайнерские радиаторы из серии «Ретро». Эта линейка объединяет настоящие произведения искусства, достойные дворцов и усадеб.

Ещё один из способов красиво спрятать радиатор. 

Радиатор может сочетаться с предметами декора по цвету.

В этом случае акцентные радиаторы являются главной частью дизайна коридора и прихожей. Контраст медных отопительных приспособлений на фоне глубокого изумрудного цвета стен, и сочетание радиаторов разного размера в одном помещении притягивают внимание, возникает желание рассматривать все детали комнаты.

Стильно и необычно выглядит сочетание серого радиатора оригинальной формы на фоне стены насыщенного жёлтого цвета.

Конечно, чугунные батареи вообще нужно красить в любом случае, даже если вам не требуется декорировать помещение.

Повешение нановискера | NIST

Микроскопия NIST выявила факторы, которые могут привести к короткому замыканию литиевых батарей нового поколения Эти ученые ничего не имеют против растительности на лице, но они хотели бы избавиться от нитей, похожих на усы, которые могут закорачивать литиевые батареи следующего поколения, которые потенциально безопаснее и эффективнее, чем обычные литий-ионные батареи.

Используя методы визуализации наноразмеров в режиме реального времени, исследователи из Национального института стандартов и технологий (NIST) и их коллеги задокументировали движение лития по мере того, как он вращается в литиевой батарее следующего поколения, полностью состоящей из твердых компонентов. Изучая циклирование лития в различных средах — при воздействии различных концентраций молекулярного кислорода — команда определила оптимальные условия, чтобы избежать или остановить рост литиевых усов.

Твердотельные литиевые батареи, которые все еще находятся в зачаточном состоянии, могут в конечном итоге заменить отраслевой стандарт последних 25 лет — литий-ионные батареи. Стандартная литий-ионная батарея содержит жидкий электролит. Электропроводящее вещество обеспечивает перемещение ионов от положительно заряженной клеммы (катода) к отрицательно заряженной электрической клемме (аноду) во время зарядки и обратное этому процессу во время разрядки. Твердотельная батарея имеет тонкую пленку твердых электролитов и, следовательно, более компактна, легче по весу и способна хранить больше энергии. И поскольку твердотельное устройство имеет твердый, а не жидкий электролит, оно не может загореться, как это иногда происходит с литий-ионными батареями в сотовых телефонах.

Во время зарядки ионы лития в твердотельной батарее проходят через твердый электролит, чтобы перейти от катода к аноду. В этом процессе некоторые из ионов неизбежно накапливаются на поверхности анода в виде атомов лития, вместо того, чтобы внедряться в слоистую структуру внутренней части анода.

Чтобы твердотельная батарея работала безотказно и могла накапливать энергию при максимальной емкости, литий должен быть нанесен на анод равномерно.

Но это может оказаться сложной задачей. Когда атомы лития собираются на аноде, они иногда растут в виде сгустков, которые превращаются в изолированные наноструктуры, такие как нитевидные нити. Усы могут быть рецептом катастрофы.

Усы выступают из анода и могут даже касаться катода, замыкая цепь и разрушая батарею. Таким образом, контроль как покрытия, так и удаления атомов лития на аноде необходим для поддержания литиевых твердотельных батарей в хорошем рабочем состоянии.

Команда использовала сканирующий электронный микроскоп для записи изображений и видео активности лития во время работы батареи. Исследователи полагались на электронную спектроскопию Оже, в которой электронный пучок побуждает поверхностные атомы испускать электроны, чтобы измерить изменения в химическом составе анода.

Юлаев и его сотрудники обнаружили, что на распределение атомов лития на аноде влияет баланс между несколькими конкурирующими факторами: скоростью поступления атомов лития на терминал и концентрацией молекулярного кислорода или других окисляющих примесей, которые реагируют с атомами лития.

При воздействии относительно низких концентраций молекулярного кислорода верхний слой атомов лития на аноде образовывал тонкую оболочку из оксида лития, которая инкапсулировала остальную часть лития. В процессе заряда, по мере того как на аноде накапливаются дополнительные атомы лития, они могут легко расколоть тонкую оболочку, выталкивая атомы лития из анода и образуя усы, которые могут вызвать короткое замыкание.

К своему удивлению, исследователи обнаружили, что более высокие концентрации молекулярного кислорода препятствуют формированию усов лития. Команда предполагает, что большая концентрация кислорода привела к более толстой оболочке оксида лития, через которую вновь прибывающие атомы лития не могут проникнуть. Нижележащие атомы лития сохраняли свое равномерное распределение внутри анода.

Юлаев из NIST и Мэрилендского университета вместе с физиком NIST Андреем Колмаковым и сотрудниками из Sandia National Laboratories и Мичиганского государственного университета описали свои выводы в недавнем выпуске Nano Letters .

Результаты демонстрируют важную роль, которую играют следовые количества молекулярного кислорода или других окислителей в работе твердотельных аккумуляторов, говорит Юлаев.

Доклад: Александр Юлаев, Владимир Олешко, Пол Хейни, Цзялин Лю, Юэ Ци, А. Алек Талин, Марина С. Лейте и Андрей Колмаков. От микрочастиц к нанопроволокам и обратно: радикальные преобразования в морфологии металлического лития с покрытием, выявленные с помощью сканирующей электронной микроскопии in situ. Нанобуквы . DOI: 10.1021/acs.nanolett.7b04518

Энергетика, энергоэффективность, устойчивость, окружающая среда, климат, нанотехнологии и наноэлектроника

Выпущено 9 мая 2018 г., обновлено 8 апреля 2021 г.

Battery Czar — IEEE Spectrum

действительно, действительно не любит рисковать. С самых первых дней существования отрасли они не пытались разработать новый кузов и шасси , а также новую систему хранения и подачи энергии одновременно и для одного и того же автомобиля. Тем не менее, это именно то, что General Motors делает со своим будущим электромобилем Chevrolet Volt с увеличенным запасом хода. И ставки не могут быть выше.

Застигнутая врасплох десять лет назад, когда конкурент Toyota выпустила, а затем усовершенствовала свои гибридные автомобили с электроприводом, GM изо всех сил пыталась наверстать упущенное. За последний год Toyota сравнялась с мировым производством GM — и объявили о выпуске своего миллионного гибрида Prius. Но с Volt и другими собственными гибридными автомобилями GM наметила смелую стратегию, которая противопоставит ее Toyota. Арена? Технологии.

Руководитель в центре этой битвы — афроамериканский инженер в возрасте 40 лет — одна из очень немногих чернокожих женщин в высших эшелонах автомобильной промышленности — у которой даже не было машины, когда она устроилась на свою первую работу в GM 28. много лет назад. Дениз Грей, неофициально «царь батарей» GM, является директором компании по устройствам накопления энергии. Ее работа — не что иное, как наблюдение за усилиями GM по разработке аккумуляторов нового поколения, которые дадут ей преимущество в электромобилях.

На первом месте в ее списке дел стоят испытания и утверждение аккумуляторной батареи для широко разрекламированного автомобиля Volt, над выпуском которого GM лихорадочно работает в ноябре 2010 года. Часы начали тикать, когда в прошлом году был поставлен первый аккумуляторный блок. 31 октября и не остановится до тех пор, пока первый Volt не появится в автосалоне у дилера. До тех пор Дениз Грей будет руководителем автомобильной промышленности США, за которым нужно следить.

Трудно переоценить сколько GM ездит на Volt. Десятилетия сокращения штатов и продаж в Северной Америке заставили компанию участвовать в гонке ноздря в ноздрю с растущим Toyota за звание крупнейшей в мире автомобильной компании, которое GM удерживала в течение 70 лет. С радикальным Volt GM надеется превзойти десятилетний опыт своего конкурента в области гибридных электромобилей.

Технически подходы двух фирм к электроприводам едва ли могут быть более разными. Toyota построила более 1 миллиона гибридов с разделением мощности, в которых используется батарея с емкостью хранения от 1 до 2 киловатт-часов, чтобы помочь бензиновому двигателю и сохранить энергию, регенерируемую при торможении. Эти автомобили проезжают только 1 или 2 километра на чистой электроэнергии.

Volt, напротив, представляет собой «электромобиль с увеличенным запасом хода», в котором будут использоваться преимущества новых крупноформатных литий-ионных аккумуляторов, только что появившихся на рынке. Аккумуляторная батарея на 16 кВтч обеспечит автомобилю запас хода до 65 км или 40 миль на чистом электричестве, а небольшой бензиновый двигатель обеспечит еще 480 км или около 300 миль на одном топливном баке. Однако этот газовый двигатель не будет напрямую вращать колеса; он будет питать только генератор, который подзаряжает аккумуляторы, приводящие в движение электродвигатель, вращающий колеса. У Volt также будет вилка, которая позволит заряжать аккумуляторы от любой розетки; вот почему этот тип транспортного средства также называют подключаемым гибридом.

В связи с тем, что продажи больших, потребляющих бензин автомобилей находятся в свободном падении в Соединенных Штатах, GM назвала Volt своей самой важной автомобильной программой. И успех или неудача будут зависеть от этих литий-ионных батарей; если они не окажутся достаточно надежными, чтобы прослужить 10 лет и 240 000 км (около 150 000 миль), автомобиль провалится.

Все, что нужно сделать Грею, — это убедиться, что GM выбирает правильную литий-ионную систему, а затем убедиться, что эти аккумуляторные блоки прошли исчерпывающие испытания. Ей придется соблюдать государственные требования сертификации безопасности в нескольких странах и производить упаковки в больших количествах и в соответствии с очень высокими стандартами качества. У нее есть два года, чтобы сделать это.

Автомобильные разговоры окружали Грей во время ее детства в Детройте в 1960-х и 1970-х годах. «Вся моя семья работала в этой отрасли, — говорит она. «Моя тетя собирала двигатели V6 на моторном заводе GM в Ливонии; моя другая тетя и мои дяди собирали оси в GM Gear & Axle. Работа в автомобильных компаниях была просто частью нашей жизни». Ее мать тоже работала в GM, изготавливая стабилизаторы поперечной устойчивости и другие детали на кузнечном заводе General Motors — одна из самых горячих и изнурительных работ в отрасли. Тем не менее, хотя автомобили были у нее в крови, у Грей не было ни одного автомобиля, когда она впервые начала работать в GM в 19 лет.80; она доехала на городском автобусе до своей должности в Уоррене, штат Мичиган, в Техническом центре GM.

Сегодня, когда времени мало, она летит на корпоративном самолете GM. А на Земле каждые несколько месяцев она получает новую служебную машину. Сейчас она ездит на спортивном кроссовере Cadillac SRX после того, как недавно купила Corvette с низкой посадкой и двигателем V8. Ее улыбка мерцает, когда она говорит тихо, но твердо: «Мне нравится сливаться с гордостью ».

Ее мать, Вернис, переехала в Детройт из Арканзаса в 1950-х, ищет работу в быстро развивающемся центре автомобильной промышленности США. Отец Дениз ушел, когда ей было пять лет; после этого Вернис работала полный рабочий день, чтобы содержать своих детей.

Грей приписывает большую часть своего успеха Вернис. «Моя мама — воплощение решимости добиться успеха, — говорит она. «Вероятно, ей сдали не так много хороших карт, но она извлекла из этого максимум пользы. Она очень трудолюбивая и очень сосредоточена на заботе о своей семье».

Семья жила в старом каркасном доме в Детройте, и Грей посещал государственные школы этого города. В средней школе учитель математики, впечатленный ее способностями к математике и естественным наукам, предложил ей поступить в среднюю техническую школу Льюиса Касса, которая тогда была единственной специализированной школой в Детройте. Юная Дениз не придавала этому особого значения, но последовала совету учителя и легко сдала вступительный экзамен для поступления.

В Cass она была одной из двух девушек, занимавшихся электроникой. «Я начала быстро осознавать, что здесь есть гендерная проблема», — говорит она. «Это не то, чем обычно занимаются девушки. Но это действительно поддерживало мой интерес».

Это был Детройт 30 лет назад, автомобили были основной частью учебной программы. Грей с любовью вспоминает, как учился сварке. «Я помню, как была в гараже, училась пользоваться фонариком, — говорит она. «Это было аккуратно». Она набрала в среднем 3,86 балла и привлекла внимание координаторов GM, которые искали способных студентов с хорошими оценками и самостоятельным подходом к работе на полдня.

«Вы работали с механиками, поэтому носили униформу», — вспоминает она. «Когда я ехал на автобусе домой, на мне была форма. А дети знали, что я пошел к Кэсс, и все недоумевали: что случилось с этой умной девочкой? Потому что теперь она одета в униформу заправщика!

В 1981 году, после окончания средней школы, она поступила в Институт General Motors, ныне Университет Кеттеринга, во Флинте. В течение пяти лет она чередовала 12 недель учебы с 12 неделями работы в должности GM, чередуя подразделения. Она проводила время в механическом цехе, литейном цехе, студии прототипирования и других операциях — всего девять разных заданий.

В 1986 году, на последнем курсе в General Motors Institute, Грей познакомилась с Майклом Стилом, афроамериканским инженером-конструктором, который был на несколько лет старше ее и работал в электрическом подразделении GM. Стил станет ее другом, боссом и наставником. «Тогда было не так много афроамериканских инженеров, — вспоминает он, — не говоря уже о женщинах-инженерах, поэтому я представился». В конце концов, он консультировал ее по ее диссертации на пятом курсе по приборным панелям.

Когда она закончила учебу, Стил нанял ее в отдел средних автомобилей в качестве ведущего инженера. Она будет следовать за ним более десяти лет. Первые шесть лет она разрабатывала электрические компоненты для приборных панелей автомобилей, в том числе такие инновации, как радиоуправление, встроенное в ступицу рулевого колеса. Она разработала внутреннее и внешнее освещение, подушки безопасности, все виды аудиооборудования и интерфейсы между электрическими системами автомобиля, его двигателем и трансмиссией.

Между тем, в 1989 году Стил покинул группу инструментов, чтобы возглавить лабораторию разработки электроники команды Corvette. Грей последовала за ним в новую команду, как она снова поступила в 1992 году, когда Стил перешел в группу силовых агрегатов GM, чтобы помочь разработать новое поколение культового двигателя V8 «small block».

Это были дни, когда электроника с программным управлением вытесняла старые системы зажигания. Системы зажигания традиционно были механическими: ротор внутри распределителя замыкал последовательность цепей, которые заставляли катушку двигателя подавать достаточную мощность на каждую свечу зажигания, чтобы она производила искру, воспламеняя бензино-воздушную смесь, уже поданную в цилиндр. Но со все более строгими ограничениями выбросов в 1980-х только электроника могла управлять двигателями достаточно точно, чтобы адекватно контролировать сгорание. Комбинацию контроллеров, датчиков и программного обеспечения для этих систем нужно было протестировать по-новому.

Стил поручил Грею разработать и провести испытания того, что стало Corvette 1997 года. Ее команде предстояло определить и протестировать различные условия эксплуатации двигателя. Например, для создания правильного крутящего момента программный алгоритм, контролирующий зажигание свечей зажигания, должен был «знать» положение каждого цилиндра для зажигания в оптимальное время. Один и тот же двигатель использовался в трех разных классах автомобилей: не только в двухместном спортивном автомобиле Corvette, но и в четырехместном купе Camaro и ряде грузовиков.

После того, как каждый тип использования был записан, команда Грея разработала тесты, которые подвергали бы систему экстремальным испытаниям каждого из них, а затем рассчитала, какой должна быть удовлетворительная производительность для каждого теста. После запуска каждого теста результаты должны были быть проверены (использовались ли правильные тесты? были ли результаты правильными? весь цикл тестирования соответствовал нашим процедурам?) выпущен в более крупную команду двигателей.

«Она не стеснялась передавать отчеты о проверке менеджеру платформы», — говорит Стил, ухмыляясь. В переводе с корпоративного жаргона это означает, что, несмотря на постоянное давление, чтобы не отставать от графика, Грей просто отказывался выпускать какое-либо программное обеспечение, которое не соответствовало списку требований, составленному автомобильными командами. «Она предлагала [менеджеру] сознательное решение, если появлялся отчет «Часть не проверена», говоря: «Я не отступлю, я собираюсь написать отчет»», чтобы указать, что система не справилась со своей задачей. тесты, говорит Стил. Учитывая трудности интеграции новой и часто дорогостоящей электроники в сложные механические системы современного двигателя, это было правильное решение, но вряд ли популярное в то время.

Медленно, но верно она достигла рекорда технических и управленческих успехов. А в 1995 году, когда Стил стала менеджером по программному обеспечению для всех групп двигателей, Грей смогла применить процедуры, которые она разработала для группы малых блоков, и распространить их на всю организацию силовых агрегатов. Это была ее первая работа на уровне режиссера. На языке GM это означает, что она полностью отвечала за всю работу инженеров и их менеджеров по выпуску продукта — в данном случае программного обеспечения для управления двигателем.

То, что инженеры должны строго проверять программное обеспечение, вряд ли можно назвать революционной идеей в наши дни. Однако десять лет назад многие люди в автомобилестроении зевали — или насмехались — над теми формальными процедурами, которые требуются для стандартизированного тестирования и проверки программного обеспечения. В автомобильном бизнесе инженеры-электронщики традиционно были приемными детьми группы силовых агрегатов по сравнению с инженерами-механиками, проектировавшими движущиеся части двигателя. Мир компьютерных экранов ЭЭ был чужд парню из машиностроения. В конце концов, вы могли бы сказать, правильно ли работает двигатель, послушав его, верно? Чтение стопок распечаток, чтобы выяснить, работает ли что-то правильно, не было популярным занятием.

Тем не менее, Грей упорно стремилась интегрировать современные методы разработки программного обеспечения в мачо-мир разработки движков. Снова и снова, говорит Стил, она находила время, чтобы рассказать другим менеджерам о том, чем занимается ее команда и почему это приносит им пользу. Но, по его словам, «ей было ясно, что это было обсуждение того, как они купятся на метод, а не на тот факт, что она этим занимается» в первую очередь.

Рассуждения и убедительность Грея сделали свое дело. «У нее упорство чихуахуа», — говорит Стил, ухмыляясь. «Она была бы питбулем, но она такая маленькая…»

Эта внутренняя стойкость помогла Грей преодолеть любое противодействие, вызванное ее полом и расой. Она дипломатично говорит, что обычно не замечает такого отношения. «Вам, вероятно, придется ударить меня по голове два на четыре, чтобы сказать мне, что вы не уважаете мое присутствие там из-за того, что я женщина» или из-за того, что я чернокожая, — говорит она.

Сталь менее осмотрительна. «Как афроамериканка-женщина-инженер и менеджер в компании, которая исторически была белыми мужчинами, — говорит он, — предвзятость определенно присутствовала. Но она ткнулась носом в точильный камень — и добилась уважения девятки.0033 лот человек». И это сработало.

В 1996 году, работая полный рабочий день и ухаживая за двумя детьми — она вышла замуж в 1987 году — она решила, что ей нужна степень магистра, чтобы перейти на следующий уровень в своей карьере, хотя она намеревалась остаться на техническом пути. Ей потребовалось четыре года, чтобы дистанционно получить степень магистра инженерных наук в Политехническом институте Ренсселера в Трое, штат Нью-Йорк, и в итоге ее вдохновило переключиться с технического направления на управленческое. Она называет курсовую работу «ключевой» и говорит: «Это действительно дало мне понимание и, я думаю, уверенность в том, что я действительно могу быть в — что я нуждался в , чтобы быть в управлении.

В 2000 году GM повысила Грей до ее первой руководящей должности директора по разработке программного обеспечения, а вскоре после этого она стала директором по интеграции контроллеров и приложений. Эти шаги по корпоративной лестнице подняли ее выше Стила, ее наставника. Она отвечала за все системы контроллеров, которые группа разрабатывала для любого автомобиля, как за аппаратное, так и за программное обеспечение. К ним относятся системы подачи топлива, опережения зажигания, открытия клапанов, общего управления двигателем, переключения передач и множество других.

В 2003 году Стил стал менеджером по программному обеспечению в группе интеграции электроники и программного обеспечения, подчиняясь Грею. «Она нервничала по этому поводу, — вспоминает Стил. «Когда она получила повышение, — говорит он, — я сказал ей: «Это была отличная поездка. Теперь пришло время отцепить ваш вагон от моего поезда».»

В 2004 году Грей перешел на должность, отвечающую за всю разработку программного обеспечения для группы трансмиссии, с той же задачей: систематизировать и согласовывать процедуры разработки и тестирования программного обеспечения в организации. . Ее команда инженеров разработала, протестировала и откалибровала все программное обеспечение для пяти четырех-, пяти- и шестиступенчатых автоматических коробок передач GM.

В 2006 году она начала думать о своем следующем задании. Она знала, что хочет остаться в должности, где она отвечала бы за «доставку продукта до двери», но она не была уверена, на чем должна сосредоточиться в следующий раз. А потом осколки сошлись. Она слышала, что компания создала новую должность директора для наблюдения за передовой работой с батареями. Это было идеально.

«В колледже я была инженером-электриком и любила химию, — объясняет она. «У меня был опыт работы с автомобильными системами и силовыми агрегатами; Я работал над передовыми алгоритмами программного обеспечения, выполняя требования по экономии топлива и выбросам, и все такое.

«Я хотела этого, положа руку на сердце», — говорит она. И 12 октября 2006 года она его получила.

Хорошо быть царем батарей. Эта работа очень заметна — в составе основной команды Volt Грей часто встречается с генеральным директором GM Риком Вагонером, гуру продуктов Бобом Лутцем и другими высшими руководителями GM. И нет никаких сомнений в том, что эта работа жизненно важна для будущего компании.

Такая ответственность иногда может показаться непосильной, говорит она, особенно учитывая поставленную перед ней задачу: уложить 10 лет пользовательского тестирования в пару лет.

«Я осознаю до n -й степени важность того, чтобы это произошло», — говорит Грей так, как может только инженер. «Я понимаю, что это значит для компании и, откровенно говоря, для отрасли, для нашей страны. Я понимаю его значение с точки зрения энергетической безопасности». А поддержку проекта со стороны компании она называет не чем иным, как «потрясающей»: «Они сказали: «Все, что тебе нужно, Дениз». И это было предоставлено».

Она всегда в курсе давления на этот самый высокий из громких проектов. Но ее предпочтительный подход остается совместным и спокойным. «Я могу командовать и быть самым тихим человеком в комнате», — говорит она. Ее стиль заключается в поддержке людей, работающих вместе для самостоятельного решения проблем. «Нам будет лучше, если каждый научится добираться из пункта А в пункт Б, а не будет рассказал , как добраться из пункта А в пункт Б».

Но это не единственный ее режим. Она вспомнила, как недавно коллега-руководитель раскритиковал одного из членов ее команды за то, что он сделал то, что ему не разрешалось. «Я закрыла свою книгу, — говорит она, — и сказала: «Я дала этому человеку право сделать это. Вас не было на собрании; у вас нет полномочий говорить на эту конкретную тему», — и я решительно схватил свое пальто и вылетел из комнаты. Обычно я так не делаю, но этот человек делал подобные вещи пару раз, поэтому мне пришлось подойти к этому с другой точки зрения, чтобы донести суть.

«Точка зрения, — тихо говорит она, — была хорошо понята».

Грей остается столь же дипломатичной, сколь и целеустремленной. Она усердно делится информацией с поставщиками везде, где это возможно, и усердно работает над тем, чтобы внутренние процедуры GM не мешали работе, — говорит Дэвид Вио, генеральный директор A123Systems, одной из двух команд, соревнующихся в предоставлении передовых литий-ионных аккумуляторов для батареи Volt. пакет. «Она приземленная, — говорит он, — и прямолинейная, но в разумных пределах».

Прабхакар Патил, генеральный директор компании Compact Power, входящей в состав конкурирующей команды, говорит, что Грей настоял на том, чтобы любые непредвиденные проблемы или недостатки обсуждались открыто, без обвинений или корпоративной самозащиты. Он вспоминает трудности, с которыми столкнулась компания при разработке внутреннего охлаждения для батареи Volt. Другие поставщики, возможно, минимизировали проблемы, чтобы не пугать своих клиентов. Но, воодушевленная указом Грея, Compact Power, американская дочерняя компания южнокорейской LG Chem, быстро рассказала о своих трудностях. Грей немедленно отреагировал, предоставив несколько опытных инженеров GM по системам охлаждения для Compact Power. С их помощью компания решила проблемы и уложилась в график.

В обычный день Грей просыпается до рассвета, отправляет почту на свой BlackBerry за всю ночь и отвозит своих сыновей Тейлора, 17 лет, и Натана, 13 лет, в школу. Она приходит в офис в 7:30 утра и начинает звонить в Европу. Она пытается вернуться домой к 19:30. для семейного ужина. После этого еще электронная почта.

Это изнурительный график, но не такой изнурительный, как 18 месяцев назад, когда Грею приходилось проводить по крайней мере одну неделю из четырех, посещая производителей литий-ионных аккумуляторов в Южной Корее и Японии, посещая их заводы, объясняя потребности GM и планы и заниматься самообразованием. Теперь конкуренция за создание аккумуляторной батареи Volt сократилась до двух команд: немецкой Continental, использующей элементы от A123Systems, и Compact Power, использующей элементы от своей материнской компании LG Chem. Поэтому сейчас Грей проводит больше времени с командами GM по всему Мичигану или в Майнц-Кастель, Германия.

«Сначала семья, потом церковь, потом работа». Не каждый руководитель отодвинул бы высшую должность в одной из крупнейших компаний мира на третье место. Но Грей устраивает свой выбор и усердно работает, чтобы сбалансировать три столпа своей жизни. Роб Петерсон, руководитель отдела коммуникаций программ Volt и E-Flex, вспоминает, как напомнил ей о презентации в первый медиа-день автосалона в Детройте. «Я буду там, — сказала она, — но придется подождать до окончания службы».

Точно так же она усердно работает, чтобы посещать все школьные футбольные матчи своего сына Тейлора. Может, она и использует свой BlackBerry на трибунах, но она там — и, вероятно, кричит громче, чем кто-либо другой.

Семья Грей живет в пригороде в получасе езды к западу от Уоррена, штат Мичиган, где находится Технический центр GM. Муж Кевин, с которым она познакомилась, когда была студенткой Института General Motors в начале 1980-х годов, также работает в GM в качестве директора, курирующего разработку системы охлаждения. Ужин с семьей обязателен. Ее сыновья делают уроки за кухонным столом, а когда мама и папа заняты работой, иногда одновременно работают четыре ноутбука.

Что дальше? «Я сказал своему боссу, что, надеюсь, меня не планируется переводить, потому что мы только начинаем», — говорит Грей. «Мы должны продолжать думать о том, что будет дальше, а затем о том, что будет дальше» — о будущих батареях, о роли ее компании в отрасли и о расширении исследований в области передовых систем хранения энергии.

Удивительная открытость GM в отношении хода разработки Volt может быть хорошим показателем успеха ее команды. Мировые автопроизводители, как правило, тщательно охраняют технические детали. Команда Volt, напротив, этой весной пригласила 80 репортеров в свои лаборатории и подробно описала алгоритмы тестирования, которые позволили им смоделировать 10 лет использования всего за два календарных года.

И хотя Грей все чаще оказывается в центре внимания, ее это мало интересует. «На мой взгляд, это не имеет значения, — говорит она. «Я не заработал. Я польщен, но на самом деле это не имеет большого значения, пока я не сделаю это», — когда первый Volt сходит с конвейера, вероятно, среди большего шума, чем любой новый автомобиль GM через 20 или 30 лет.

Иногда она позволяет себе восхищаться своей жизнью и своей работой с ее невероятным подъемом по дуге: «Когда то, что вы делаете, так важно для руководителей вашей компании, вы чувствуете себя ужасно хорошо как инженер».

И это важно; на самом деле, это жизненно важно. «Команда передовых аккумуляторов — это группа, от которой зависит весь проект Volt», — говорит Аарон Брэгман, отраслевой аналитик Global Insight из Троя, штат Мичиган. говорит: «Тогда победить Toyota на рынке с подключаемым гибридом абсолютно необходимо».

Никто не знает об этом лучше, чем Дениз Грей.

ДЖОН ВОЛКЕР хотел рассказать о Дениз Грей с первой встречи, но, учитывая напряженный рабочий график Грея, потребовался год, чтобы договориться о расширенном интервью. Для «Battery Czar» они, наконец, сели вместе на технической конференции в Сан-Диего.